据电动汽车销售数据库EVVolumes称，2018年汽车销售的插件份额预计将增长至2.4％左右，而2017年则为1.7％，而汽车制造商在2018年的销量将增加约432,000辆。
与此相比，2018年在欧洲的相对较快的销售增长预测2％上升至350,000台，在美国似乎已经导致了紧张的一些汽车制造商，拥有一批寻求长期电池供电协议。
WoodMackenzie的Power＆Renewables部门的高级储能分析师Rory McCarthy说，欧洲汽车制造商正在非常严肃地对待电池供应链风险。
他说：“有很多公司在供应链上走得很远，这是很不寻常的。他们正在努力降低他们未来的风险，因为他们会争取供应，而成本可能成为他们的主要问题。这是一场战略游戏。”
这种对稳固供应链的渴望正在吸引电池制造商进入欧洲的汽车巨头，但据IHSMarkit能源储能高级市场分析师Julian Jansen称，本土欧洲电池制造业的机会之窗正在关闭。
“原则上，将电池行业的电池制造战略性地定位在靠近最终用户（如德国主要汽车制造商）的位置是合乎逻辑的。”他说。
他补充说，降低运输和物流成本的需求可能会推动韩国和中国主要企业的欧洲电池制造业的增长。
“然而，就建立大规模国内电池制造业而言，我认为欧洲错失了机会，公共资金和补贴将浪费。”他评论道。
Jansen表示，欧洲在提高制造能力所需的大量投资方面落后于亚洲。
与此相比，2018年在欧洲的相对较快的销售增长预测2％上升至350,000台，在美国似乎已经导致了紧张的一些汽车制造商，拥有一批寻求长期电池供电协议。
WoodMackenzie的Power＆Renewables部门的高级储能分析师Rory McCarthy说，欧洲汽车制造商正在非常严肃地对待电池供应链风险。
他说：“有很多公司在供应链上走得很远，这是很不寻常的。他们正在努力降低他们未来的风险，因为他们会争取供应，而成本可能成为他们的主要问题。这是一场战略游戏。”
这种对稳固供应链的渴望正在吸引电池制造商进入欧洲的汽车巨头，但据IHSMarkit能源储能高级市场分析师Julian Jansen称，本土欧洲电池制造业的机会之窗正在关闭。
“原则上，将电池行业的电池制造战略性地定位在靠近最终用户（如德国主要汽车制造商）的位置是合乎逻辑的。”他说。
他补充说，降低运输和物流成本的需求可能会推动韩国和中国主要企业的欧洲电池制造业的增长。
“然而，就建立大规模国内电池制造业而言，我认为欧洲错失了机会，公共资金和补贴将浪费。”他评论道。
Jansen表示，欧洲在提高制造能力所需的大量投资方面落后于亚洲。
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